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Pere Navarro es un hombre efectista. Sabe cuándo y cómo colocar un mensaje en la opinión pública. Después de un verano negro en las carreteras del país, con un 15% más de fallecidos que en el mismo periodo del año pasado, quiso aprovechar la comparecencia ante los medios de comunicación en la que hacía balance estival para anticipar que los planes de su departamento para reducir estas cifras negativas se sustentan en dos medidas: más radares y menos velocidad. El debate sobre si España está preparada para «desacelerar» o no ya está servido.

El modelo que quiere copiar es el francés, que bajó el límite a 80 km/h y logró contener la accidentalidad

Como si de una ecuación sencilla se tratase, el director general de Tráfico vino a completar esa fórmula con una tercera pata: más radares y menos velocidad se traducirán en una bajada de siniestralidad importante.

El modelo en que se mira Navarro es el francés. «Ya sabemos que al responsable de Tráfico le gusta mucho Francia y nos esperábamos la propuesta. No nos ha extrañado nada», dice con sorna Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), antes de echar por tierra esta discusión «oportunista». La Francia de Emmanuel Macron aprobó en mayo pasado reducir a 80 km/h el límite en las vías sedundarias y redujo un 8% la siniestralidad y un 5,5% la mortalidad en julio. El país galo también tiene diseminados casi 4.000 radares, frente a los 905 que hay en España, comparó Navarro ante la prensa. Para Arnaldo, «mientras la autoridades francesas son prudentes con los balances, aquí el director de Tráfico intenta emular ese modelo, pero no dice que en marzo pasado, por ejemplo, en Francia se redujo la mortalidad un 17% y era antes de implantar esa medida. Está manipulándose el debate. Hay que mejorar el estado de las infraestructuras, entre otras iniciativas. Navarro está mezclando datos», acusa el presidente de AEA.

Cuarto mal año

Navarro cogió las riendas de la DGT en julio y ya da por hecho que éste será el cuarto año consecutivo en que aumenten los fallecidos en el firme. Y no está dispuesto. Por eso, adelantó que en el Reglamento general de Circulación y la nueva ley de Tráfico, que debe debatirse en el hemiciclo, podrían introducir sus dos novedades: aumentar la carga de cinemómetros, que obliguen a no pisar el acelerador, y bajar 10 km/h el máximo permitido en las vías secundarias.

Si no lo consigue hacer, será por «las resistencias extrañas» que existen en este país cuando se intenta bajar los límites establecidos de velocidad, justificó Navarro, ya que sus dos antecesores en el cargo, María Seguí y Gregorio Serrano, ambos con gobiernos del PP, lo intentaron, pero se encontraron con demasiada «reticencia», dijo. Añadió posteriormente que «España tiene una relación peculiar» con la velocidad.

Solo cuatro de los diez tramos más peligrosos tienen un radar colocado para prevenir los siniestros

Arnaldo refuta que «cuando una administración plantea reducir el límite genérico de velocidad no lo hace por otra cosa que no sea vaguería. Si el titular de una vía considera inadecuado el límite fijado para un tramo específico, después de estudiar tramo a tramo, lo reduce para el que sea peligroso».

La colocación de los radares tampoco está planificada con la intención prioritaria de prevenir los accidentes, tal y como señala Navarro. Lo que encontramos, gracias a un profundo estudio de la empresa DVuelta, de defensa de los conductores, es que solo cuatro de los diez tramos más peligrosos de las carreteras españolas tienen un radar ubicado a tal efecto. Los cuatro tramos se extraen al cruzar los datos de radares existentes y siniestralidad de acuerdo al último informe EuroRAP 2017. Son los que corresponden a la Nacional 120 en Lugo, entre los puntos kilométricos 535,2 al 549,5.El radar móvil cubre aquí el tramo que va del 534,960 al 549,110. El segundo de estos radares está en la N-541 de Pontevedra (entre los kilómetros 75,2 al 87); el tercero se ubica en la N-234 de Soria, con cinco radares móviles y fijos, que cubre el punto negro que comprende los puntos kilométricos 398,2 al 408,4. Y, por último, hay dos cinemómetros móviles en la N-630 de Asturias, entre los kilómetros 66,6 y 87,1. Con esta radiografía, pierde fuerza la idea de que los radares se instalan buscando la conducción más prudente, alertan varios expertos en seguridad vial.

Sin ir más lejos, la responsable de Tráfico de 2012 a 2016, María Seguí, disiente de la DGT al respecto de la necesidad de colocar más radares. La hoy consejera de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) advierte, además, del amaño en la comparativa de cinemómetros que ofreció Navarro. La DGT confrontó los 7.200 dispositivos que tienen las vías británicas con los 905 de España, pero olvidó que en esta cifra no se computan los radares que tienen los ayuntamientos, como Madrid. «En mi época había 750. En cinco años como directora no fuimos capaces de hacer que las autoridades municipales nos pasasen el dato de cuántos tienen, así que no sabemos con certeza cuántos hay instalados en el país», dice.

«El de los radares es un tema sensible: hay que hacer una utilización inteligente de los radares y poner los justos y necesarios, donde hay exceso de velocidad. La población no es tonta y sabe que por pasarse 10 km/h en un punto donde el riesgo de accidente es nulo, ese radar solo persigue recaudar con las multas», apuntala Seguí,

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